汽车新生论之三:电动车的基因问题

河内一分彩官网 2019年05月10日 10:08:42 阅读:95 评论:0

汽车新生论之三:电动车的基因问题

尽管车联网、自动驾驶和共享出行的商业化进程,都在不同程度上遇到了困难,遭遇了投资低谷。但回顾这几年,汽车行业已经被新技术“漩涡”搅动得面目全非。即便它们一个都没有实现商业化,但有科技企业(不就是菊厂么)预测,未来汽车业70%的价值在于“增量业务”。也就是说,现在汽车企业赖以为生的经济模式,在未来将居于从属模式(如果它们还存在的话)。

人们也早已发现,这些新技术都伴随着电动车发展进程。它们是否只能把电动车当做载体?如果把车当做单纯的技术装备的载体,那么汽车是什么动力方案似乎无所谓,但这和我们观察到的现实有很大差距,为什么会这样?。

汽车新生论之三:电动车的基因问题

一个有点偷懒的答案是“路径依赖”。

不可否认,虽然车企们对于开发车联网、自动驾驶(共享稍后会提到)也有不少投入,但他们的技术积累较少,大多还停留在时间规划上。更重要的是他们不可能放弃以销售/维保的主要盈利模式。不管未来的价值取向如何,眼前的利益实难割舍。何况主机厂们家大业大,不可能贸然转向。何况这两样都还在砸钱阶段,没有实际商业利益。所以主机厂不存在All in的选项。

真正把这两样当饭碗的是科技企业。自动驾驶的背后是AI和算力,而车联网的背后是网络架构和内容,都是科技公司的菜。而这些公司普遍缺乏制造业重资产和技术储备,电动车容易上手,自然就成了趁手的平台。

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但这事儿恐怕没那么简单。

自动驾驶在开发阶段,大多将真正的工控机(IPC)搬上车,而非个头较小的PLC,更非量产车上常用的单板型ECU。这样一来,所需的电量就比较大。如果是燃油车,燃油车自己的12V小电瓶只有40-55Ah。那么还须另外装载电源(采用逆变方案也太鬼畜了)。而且不少传感器还要48V直流供电。还是电动、混动车最方便,接根线直供即可。

自动驾驶模式中,需要计算机向执行机构发出信号。如果是燃油发动机,又悲剧了。传统发动机的底层控制算法,比电机复杂太多。即便科技公司们能够胜任标定和调试底层参数,也不愿意吃力不讨好。一来这是传统主机厂的拿手戏,重走一遍毫无价值;二来这与自动驾驶技术不直接相关,完全可以绕行。电机驱动简单易行。

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在Waymo还是Google X试验室的时候,他们的测试车是RX450h混动。这就对了,符合上述所有要求。

苹果的泰坦计划,也用的RX450h,也算英雄所见略同。而Waymo放弃自己生产电动车的计划后,与FCA合作,由后者提供6.2万辆(到今天也尚未完成)Pacifica混动车型。

而整车厂开发自动驾驶技术,显然要用自家车型。它们大多数是大空间的混动SUV或者MPV,只有日产用了小只的电动Leaf。

如果科技公司单独行事,未得到主机厂配合,他们必须要拿到CAN总线控制权。而创业公司生产的电动车,总线系统很可能不是结构简单的CAN总线。科技公司们只好退而求其次,采用总线系统像燃油车、而供电像电动车的平台。混动几乎是唯一选择。

到了工程阶段,无论传感器还是计算机,体积、耗电量和环境适应性都要车规化。说白了,就是个小、皮实、成本低。让无人系统驱动直流电机最容易。自动驾驶技术与电动/混动车已经形成某种形式的捆绑,此言不虚。

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车联网与电动车的关联不及前者。

从技术角度,车联网完全可以在燃油车上实现。车联网所具有的功能:诸如应用传感、无线移动通信、互联网、卫星定位、感知与控制、数据处理,哪一样不能搭载在燃油车上?这些功能,现有量产燃油车照样用得美滋滋。

车联网相关的大数据、云计算、物联网、移动通信、人工智能,背后都有网络服务在支撑。网络才是车联网的载体,车不过是通讯节点,电动车不是车联网的必需品。

而车联网透过云服务,可以实现“车—桩—路—网—人”的有效连接,给电动车带来更多的便捷服务,意在解决电动车当前的痛点——充电。这是车联网对电动车的助力,而非相反。

不过,既然车是车联网节点,电动车拥有一些优势。目前汽车实际上有几十个上百个CPU,每个独立的功能都对应一个控制器。Tier1供应商为这些互不隶属的功能提供解决方案,这样做的好处是显而易见的,功能区隔将故障限制在小范围内,有利于加强整车厂的话语权。而且,在现有架构上,可以随时增加新功能,ECU无须对此做出改变,有利于整车有限升级。

而电动车的功能将进行更多的整合,原因在于创业公司没有维持原有价值链的负担,他们倾向于成本更低的域控制器+分布式网络的方案,控制器大为减少。接下来,所有功能必须交出控制权,核心控制器能够驱动所有车载功能(而不是现在的“听-讲”握手模式),有利于将车联网的端功能延伸到操作层,而无需对底层代码做大手术。

汽车新生论之三:电动车的基因问题

这样一来,电动车在车联网运用层面,具有成本和架构优势。

而共享出行虽然涉及到一些技术(电子围栏、精确定位、自动充电等),但商业模式的味道更浓厚一些。从车联网的角度,共享出行可以作为车联网的应用。基于同样道理,再加上电动车固有的维保方便因素,电动车在共享出行方面,也具备成本优势,但并非是不二选择。

如此,电动车的基因决定了,自动驾驶使电动车前景可期,而电动车(包括现阶段的混动)则是自动驾驶(特别是高等级)的唯一选择。而车联网和共享出行对于电动车而言,不过是理智的商业选择。

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